Stacja rozrządowa
Stacja
Stacja rozrządowa
Pierwsza informacja o planowanej budowie stacji rozrządowej w Brockau zamieszczona była w Schlesische Zeitung, które przedrukowane zostały w Breslauer Zeitung nr 253 strona 3 z 10 kwietnia 1889 roku. Bardziej szczegółowe założenia związane z budową stacji rozrządowej w Brockau znajdują się Breslauer Zeitung nr 114 str. 1 z 14 lutego 1890 cyt. ... W związku z tym planuje się budowę stacji rozrządowej i dworca rozrządowego na Kolei Górnośląskiej w pobliżu Wrocławia, w pobliżu wsi Brockau, a następnie nowej linii kolejowej łączącej, która będzie kierować pociągi towarowe do i z Berlina, Szczecina i Poznania na południu miasta, łącząc się z Koleją Fryburską i Prawego Brzegu Odry, odciążając w ten sposób stację górnośląską i istniejącą linię kolejową od bezpośredniego ruchu towarowego. Zgodnie z proponowanym projektem stacja rozrządowa będzie obsługiwać wszystkie pociągi towarowe do i z Górnego Śląska, Międzylesia, Sobótki, Poznania, Szczecina oraz bezpośrednie pociągi towarowe do Berlina, a także pociągi przesiadkowe do i z innych stacji kolejowych we Wrocławiu oraz stacji przeładunkowej portu Pöpelwitz, łącznie 200 pociągów o 20 700 osiach dziennie. Stacja będzie wyposażona w niezbędne bocznice, stacje rozrządowe i inne urządzenia służące do tego celu, a także do sortowania wagonów według ich różnych kierunków i stacji. Linia kolejowa Mittelwalde będzie bezpośrednio połączona ze stacją rozrządową i w tym celu zostanie przekierowana wzdłuż jej odcinka końcowego. Linia kolejowa Zobten, po której kursują głównie pociągi mieszane, otrzyma tor łącznikowy do tej stacji w celu przeładunku wagonów towarowych...
Od 1890 roku rozpoczęto prace geodezyjne oraz związane z wykupem nieruchomości pod budowę stacji rozrządowej, której budowę zakończono w 1896 roku a od 1 kwietnia tego roku Brockau związany został definitywnie z koleją, gdyż otwarto wtedy zbudowany budynek kolejowego dworca pasażerskiego wraz z jego oddaniem do użytkowania Brockau stał się pierwszym przystankiem kolejowym od strony Breslau w kierunku Śląska (Górnego) z pełnym zakresem obsługi (od 1 października 1894 roku istniał lokalny przystanek pasażerski w postaci szopy z blachy falistej na potrzeby budowy stacji rozrządowej i ruchu pasażerskiego) natomiast stacja rozrządowa zaczęła działalność od 1 maja po miesięcznym okresie próbnym.
Prace związane z budową stacji rozrządowej i obwodnicy towarowej trwały równolegle. Posener Zeitung nr 446 str. 2 z 1 lipca 1890 informowała, że rządowi inspektorzy budowlani (ds. budowy maszyn) Hesse i Gärtner zostali przydzieleni do Dyrekcji Kolei Wrocławskich, pierwszy z nich został przydzielony do wydziału budowy linii kolejowej obwodnicy wrocławskiej, drugi do wydziału budowy stacji rozrządowej Brockau.
Na potrzeby budowy stacji rozrządowej zbudowana została w 1891 roku kolej wąskotorowa - Die Schmalspurige Eisenbahn zur Ausführung von Erdarbeiten zum Bau des Rangirbahnhofes zu Brockau. V.1(Kolej wąskotorowa do wykonania robót ziemnych pod budowę stacji manewrowej w Brockau. V.1) - źródło Archiwum Państwowe we Wrocławiu sygn. akt 82/172/0/1.12/9412. Poniżej mapy przebiegu kolejki wąskotorowej.
Postępowanie konkursowe w przetargu publicznym z 20 marca 1891 na dostawę 2000 ton betonu lub 6000 worków cementu portlandzkiego - cement na budowę przepustów na stacji rozrządowej Brockau. Opieczętowane oferty należy kierować do Maxa Tittel.
Okręgowa Dyrekcja Kolei Wrocławskiej opublikowała ogłoszenie dotyczące dostawy 1500 metrów sześciennych gruzu granitowego dla August Burkhart z Oels na potrzeby budowy przepustów na stacji rozrządowej w Brockau. Przetarg jako postępowanie współbieżne został rozstrzygnięty w drodze przetargu publicznego 12 marca 1891 roku.
Okręgowa Dyrekcja Kolei Wrocławskiej opublikowała ogłoszenie dotyczące dostawy 750 tysięcy cegieł twardych na budowę przepustów na stacji rozrządowej Brockau. Oferta ma zostać przyznana w drodze przetargu publicznego. Do dnia otwarcia oferty są opieczętowane i odpowiednio oznaczone. Wszystkie powyższe ogłoszenia zostały zamieszczone w Breslauer Zeitung nr 184 str. 10 z 14 marca 1891 roku.W Breslauer Zeitung nr 481 str. 9 z 14 lipca 1891 opublikowano ogłoszenie dotyczące dostawy cegieł wypalanych, kamienia granitowego i cementu portladzkiego na budowę stacji rozrządowej.
W Breslauer Zeitung nr 592 str. 6 z 26 sierpnia 1891 roku ukazały się dwa ogłoszenia związane z budową stacji rozrządowej dotyczące dostawy 1080 słupów granitowych na obrzeża dróg oraz budowę dwóch pomostów drewnianych dla budowanych przejść podziemnych.
Poniżej ogłoszenie Breslauer Zeitung z 1 sierpnia 1891 roku ze złożonymi ofertami na dostawę cegieł dla budowanej stacji rozrządowej oraz ogłoszenia z czasopisma Katolik z 1892 roku i Kuriera Poznańskiego z 1893 dotyczące poszukiwania pracowników do robót ziemnych na budowie stacji.
Na budowie stacji rozrządowej w Brockau, mistrz budowlany Kressin (był głównym budowniczym Wydziału Budowlanego Okręgowej Dyrekcji Kolei Wrocławskiej, który między innymi zajmował się zamówieniami na budowie stacji) do prac fundamentowych i murarskich ogłosił w prasie przetarg na dostawę 4500 metrów sześciennych muru wraz z betonem na budowę dwóch wiaduktów. Na wykonanie tych prac złożone zostały oferty: E. Wolfram jeden wiadukt 22 131 marek, za drugi wiadukt 13 364 marek, O. Haase 23 786 i 16 259 marek, E. Handke 24 586 i 15 370 marek, Degen 30 047 i 17 699 marek, Daunt 24 442 i 24 128 marek, Oesterlink 4 Henschel 34 703 i 18 365 marek, wszyscy z Breslau, oferty złożyli także Pirl, Kattern, 24 236 i 16 346 marek, Jander, Ohlau 23 742 i 17 416 marek, Röttger, Ohlau 35 634 i 24 055 marek. Wybrana została oferta E. Wolframa, który złożył najkorzystniejszą ofertę.
Der Metallarbeiter nr 22 str. 174 z 16 marca 1894 rok ogłoszenie dotyczące produkcji, dostaw i
montażu konstrukcji żelaznych dla 2 wiaduktów na stacji rozrządowej Brockau o
masie odpowiednio 381 ton w tym 54,4 tony spawania żelaza i stali miękkiej.
Der Metallarbeiter nr 35 str. 263 z 2 maj 1894 rok - ogłoszenie dotyczące materiałów na budowę lokomotywowni na stacji rozrządowej w Brockau: 64 żelazne okna i dwoje drzwi, 26 żelaznych klap dymowych, 39 żelaznych rusztów paleniskowych, 2 żelazne klatki schodowe.
Der Metallarbeiter nr 61 str. 466 z 1 sierpnia 1894 rok- ogłoszenie dotyczące zlecenia prac ciesielskich, ślusarskich i malarskich w budynku maszynowni na stacji rozrządowej Brockau. Warunki umowy są dostępne w biurze Działu Budownictwa dla Stacji Rozrządowej Brockau, Breslau, Teichstr. 31.
Der Metallarbeiter nr 93 str. 466 z 21 listopad 1894 rok - głoszenie dotyczące zlecenia prace ślusarskich dla pięciu budynków usługowo-mieszkalnych na stacji rozrządowej Brockau. Dokumentacja przetargowa jest dostępna w biurze Wydział Budownictwa dla stacji rozrządowej Brockau, Wrocław (Teichstr. 31). b
Der Metallarbeiter nr 9 str. 71 z 1 luty 1896 rok - ogłoszenie dotyczące dostawa i montażu trzech budynków z blachy falistej dla stacji rozrządowej w Brockau, każdy o powierzchni około 52 metrów kwadratowych. Zamówienie zostanie udzielone w drodze przetargu publicznego. Dokumenty przetargowe można uzyskać w Wydziale Budownictwa Kolejowego, Wrocław.
W sierpniu 1899 roku ukazały się w Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen ogłoszenia dotyczące przetargów na rozbudowę stacji i lokomotywowni.
Poniżej częściowa informacja dotycząca infrastruktury stacji rozrządowej w Brockau do 1896 roku na podstawie Zeitschrift für Bauwesen, Jr. XLVIII, 1898, H. 10-12, zawierająca między innymi dane roku budowy, projektantów, przeznaczenia budowli, danych technicznych, materiałów wykorzystanych do budowy. Ponadto w Zeitschrift für Bauwesen, Jr. L, 1900 oraz Zeitschrift für Bauwesen, Jr. 1906 są również informację o powstałej infrastrukturze na stacji rozrządowej.
Kierownikiem stacji rozrządowej (Oberbahnhofsvorsteher) został Blavier, który był na tym stanowisku do 1909 roku ( w Brockauer Zeitung nr 46, 48 i 51 na str. 1 z 1909 roku są informację związane z pożegnaniem Blaviera) jego następcą na tym stanowisku został Friedrich Gossaint. Kierownikiem warsztatu (Werkstattervoksteher) do 1923 roku był Richard Kiock (zamieszkiwał przy Gartenstrasse 30) a zarządcą stacji pasażerskiej był Bruno Kosauke, który (zamieszkiwał przy Gartenstrasse 30) miał biura w budynku dworca pasażerskiego na I piętrze.
Dystynkcje kolejowe na stacji rozrządowej - źródło Archiwum Państwowe we Wrocławiu
W 1891 roku (utworzono fundusz ubezpieczeń zdrowotnych dla budownictwa dla nowej linii obwodowej Wrocławia, w tym stacji rozrządowej Brockau) przygotowano plany budowy towarowej kolei okrężnej (Umgehungsbahn), łączącej Muchobór (Mochbern) z Brochowem (Brockau) oraz stacją zdawczo-odbiorczą portu rzecznego Popowice (Pöpelwitz), która umożliwiała ominięcie przez pociągi towarowe dworca pasażerskiego we Wrocławiu. Długość obwodnicy do Mochbern wynosiła 12,17 km a do Pöpelwitz 12,34 km. Wały towarowej obwodnicy zostały elementem twierdzy Breslau - wyposażone zostały w działa 90 mm oraz blokhauzy artyleryjskie.
Der Rangirbahnhof bei Brockau und der Bau einer Güterumgehungsbahn auf der Südseite von Breslau v.1 i v. 2 (Stacja manewrowa koło Brockau i budowa obwodnicy towarowej po południowej stronie Wrocławia v.1 i v.2) lata 1890-1895 - Archiwum Państwowe we Wrocławiu sygn. akt 82/172/0/1.12/9233 - poniżej mapy przebiegu obwodnicy, którą zaprojektowała pracownia Schöttle & Schuster Baustelle Breslau Blücherstrasse 1a, w grudniu 1891 roku. Oddana została do eksploatacji razem z zakończeniem budowy stacji rozrządowej w Brockau (1 maja 1896 roku).
Wybudowana stację rozrządowa była największym tego typu obiektem w Europie Wschodniej. Stacja towarowa miała 3,4 km długości i była podzielona na cześć południową, która służyła komunikacji z zachodu na Górny Śląsk a północna tak zwany kierunek towarów ciężkich w kierunku odwrotnym. Długość torów stacji wynosiła 106 kilometrów, połączenia pomiędzy poszczególnymi torami i grupami realizowało 459 zwrotnic i rozjazdów. Początkowo głównym zadaniem stacji był transport węgla z kopalni Śląska (Górnego) do Niemiec.
W 1898 roku założone zostało w Breslau Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen (Stowarzyszenie Niemieckich Administracji Kolejowych), które na terenie kilku stacji kolejowych między innymi w Brockau posiadało własne biblioteki, ponadto stowarzyszenie założyło fundusz oszczędnościowo-pożyczkowy dla pracowników.
Na stację Brockau pociągi z Górnego Śląska przyjeżdżają w krótkich odstępach czasu. Przyjeżdżające pociągi towarowe docierają bezpośrednio do górki rozrządowej, po której wagony są spychane w jednym kierunku w grupę 24 torów. Torów wjazdowych jest sześć, ale wagony nie mogą opuszczać kilku torów wjazdowych jednocześnie. Wszystkie rozjazdy, przez które przejeżdżają odjeżdżające wagony, obsługiwane są z dwóch nastawni, które zbudowane są po obu stronach torów odjazdowych u podnóża górki rozrządowej i znajdują się około 250 m od środka wzgórza od szczytu tego ostatniego.
Na zachodnim krańcu grupy kierunkowej znajdują się po obu stronach dwie grupy torów, po których wagony rozdzielone kierunkowo są dalej przetaczane na stacje, również za pomocą dwóch górek rozrządowych, na które wciągane są z grupy kierunkowej i z którego przechodzą do grupy stacji, również tutaj cała obsługa przełączania jest połączona w jednym sygnalizatorze. Pociągi, które mają być wysłane w kierunkach zachodnich, są następnie łączone w grupę składową... Zgodnie z takim traktowaniem pociągów przyjeżdżających ze wschodu, pociągi z zachodu traktowane są także zupełnie niezależnie od tego.... Brockau ... meldowanie numerów torów przy opuszczaniu toru przez wagony - . od mistrza rozrządowego do sygnalizatora odbywa się za pomocą aparatów telefonicznych...
Stacja rozrządowa w Brockau koło Breslau posiadała własny system elektryczny (elektrownia) dzięki czemu stacja posiadała następujące oświetlenie - 72 lampy łukowe po 40 Amper oświetlające tory, 4 lampy łukowe po 9 Amper oświetlały lokomotywownię i 4 lampy łukowe po 6 amper oświetlały budynek biura. Ponadto stosowane były 84 lampy żarowe w pomieszczeniach biurowych. Szereg silników elektrycznych napędza platformę przeładunkową lokomotywy, dwie obrotnice, dwa żurawie do załadunku węgla i dwie pompy.
Na bocznicach manewrowych w Brockau w 1901 roku co 24 godziny przeładowywane są około 32 pociągi po średnio 60 wagonów. Dążono do zmniejszenia kosztów związanych ze zwykłymi metodami pracy i po kilku wstępnych eksperymentach ustanowiono system, dzięki któremu liczba zatrudnionych ludzi została znacznie zmniejszona i dawał całkowitą satysfakcję z wykonywanej pracy. Polega to po prostu na zastąpieniu krzyku pracownika komunikacją telefoniczną, posługiwaniu się rozpoznawanymi gestami, przesuwaniu kolorowych soczewek lamp ręcznych... Istnieją co najmniej dwa zestawy aparatów, jeden w szyjkach manewrowych lub liniach odbiorczych, a drugi na czele bocznic manewrowych. Zestaw aparatury firmy Hach składa się z zestawu głośnomówiącego, odbiorczego telefonu, nadajnika mikrofonu, cewki indukcyjnej, baterii, dzwonka itp., wszystko umieszczone w obudowie żeliwnej lub przymocowane do niej ( w 1900 roku na stacji sprawdzano system głośno brzmiących telefonów zbudowany przez zakłady Siemens i Halske w Berlinie dla Marynarki Wojennej do celów dowodzenia, które posłużyły do rozformowywania składów grupy Cb i nastawni IV w Brockau. Eksperymenty przy wykorzystywaniu tego sprzętu skutkowały, że ustawiano 15 składów w ciągu dnia i 17 w nocy).
Na stacji używany był do komunikacji głosowej zestaw głośnomówiący, który był zamontowany na masztach - Annalen für Gewerbe und Bauwesen z 1 maja 1904 roku nr 65 str. 172, przedstawiony poniżej.
Zastosowanie telefonu do wskazywania torów, którymi należy kierować wagony w manewrach stacyjnych jest bardzo nowe i mogło mieć miejsce dopiero po wynalezieniu telefonu głośnomówiącego. Wśród głównych typów należy zauważyć,..... Siemensa i Halske z Berlina. Aparatura najnowszego systemu została zastosowana na stacji Brockau pod Wrocławiem. .. Pociągi towarowe, przyjeżdżające z Górnego Śląska, zatrzymują się na tej stacji bez rozrządzania i kierowane są na pochylnię, z której wysyłane są wagony w grupie 24 linii o różnych kierunkach...Wszystkie tory, po których przejeżdżają wagony zjeżdżające z górki rozrządowej, sterowane są przez dwie kabiny usytuowane po obu stronach torów sortowniczych w odległości około 200 m. ... Dla pociągów przyjeżdżających ze wschodniej strony po obu stronach wiązek torów w kierunku zachodnim znajdują się dwa zestawy linii, w których wagony, po oddzieleniu według kierunku, są uszeregowane zgodnie z kolejnością ich stacji docelowych. Manewry wymagane przez tę operację odbywają się przez dwie górki rozrządowe, po których prowadzone są wagony podzielone według kierunku, z których następnie zjeżdżają w kierunku grup docelowych. Kierownicy manewrowi, którzy dowodzą tymi grupami, są obsługiwani przez jedną kabinę dla każdej grupy. Dalszy skład pociągów, które mają być wysłane w kierunku zachodnim, odbywa się na torach przeznaczonych do formowania składów w tym kierunku... Ruch stacji Brockau waha się od 1500 do 1900 wagonów w ciągu doby. ... Numery torów, na które mają być kierowane wagony, kierownik manewrowy podaje manewrowym, znajdującym się na końcu górki rozrządowej telefonicznie.... W 1896 roku oznaczono linie, wypisując ich numery na przednich ścianach wagonów i zwracano się do pośrednich stanowisk manewrowych, którzy głośno wykrzykiwali numer.
W 1899 roku wprowadzono telefony Siemensa. Telefon jest umieszczony na górze górki rozrządowej, drugi w kabinie sterowania rozrządem, trzeci aparat, połączony z dwoma pierwszymi, został umieszczony dalej na pochyłej części górki rozrządowej. .... W zestawie telefonicznym znajduje się bardzo czuły mikrofon, bateria trzech suchych ogniw Hellesena oraz telefon z bardzo silną wiązką magnetyczną. Nadajnik i odbiornik mają formę okrągłych tub, w które dmucha się trąbką sygnałową, zapraszając manewrowego do odebrania telefonu. ... Kierownik manewrowy, ustawiony na pochyłości, wzywa manewrowego, gdy tylko rozpocznie się zjazd wagonu z górki rozrządowej i wskazuje numer toru, po którym wagon ma zejść.... W ten sposób manewrowanie wagonami w celu składowania pociągów jest uproszczone i unika się wypadków manewrowych, którzy zapisują numery podczas ruchu wagonów oraz nieporozumień z powodu liczb, które są trudne do odczytania lub stały się niewidoczne z powodu złej pogody. Teraz oznaczenie miejsca docelowego jest zapisane tylko na podłużnych ścianach wagonu, zgodnie z dokumentami transportowymi i służy jako przewodnik manewrowy.
Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen nr 31 z 22 marca 1903 roku na stronie 482 opisuje sprawę przetaczania i rozłączania składów „ ... Pręty podnoszące do odłączania wagonów podczas manewrowania są używane na wszystkich garbach (górki rozrządowe) na stacji Brockau. Składają się z okorowanych okrągłych świerków o średniej grubości 6 cm i długości od 2,50 do 3,0 m. Postępowanie wygląda następująco: Po wjechaniu pociągów do grup wjazdowych wagony są odnotowywane przez pchacza wagonów i oznaczane na bocznej ścianie numerem peronu grupy kierunkowej, do której mają wjechać. W tym samym czasie zaczepy bezpieczeństwa są odpinane ręcznie przez specjalnego pracownika, a zaczepy główne są poluzowywane do tego stopnia, że można je później wyciągnąć na grzbiecie górki za pomocą tyczki. Podnoszenie sprzęgu zabezpieczającego i zwalnianie sprzęgu głównego jest zakończone w tym samym czasie co odnotowywanie wagonów, dzięki czemu nie ma straty czasu związanej z tą procedurą. Podczas przetaczania przez stację pociągi stojące na bocznicach są ciągnięte do przodu, a następnie przepychane przez wzgórze. Tutaj również złącza są podnoszone za pomocą prętów. Ponieważ pracownik zajmujący się odłączaniem ... nie zmienia swojej pozycji z tyłu górki ... Podnośniki działają od końca 1898 roku i przetrwały próbę czasu”.
W 1903 roku gazownia w Brockau przyłączyła Gross i Klein Tschansch do istniejącej gazowni kładąc gazociąg pod kolejowym mostem żelaznym łączącym Brockau z Gross Tschansch.
23 marca 1904 roku w Breslauer Bau-Zeitung nr 14 str. 77 w rubryce kontrakty (zgłoszenia) ukazało się ogłoszenie dotyczące dostawy materiałów na rozbudowę lokomotywowni i warsztatów.
4 lipca 1904 roku w Ostdeutsche Bau-Zeitung nr 25 str. 189 ukazało się ogłoszenie o zamówieniu 50 000 metrów sześciennych podsypki na potrzeby rozbudowy stacji. Ostdeutsche Bau-Zeitung nr 28 strona 215 ukazało się ogłoszenie o pracach dekarskich i hydraulicznych w parowozowni.
Ostdeutsche Bau-Zeitung nr 71 str. 653 z 1905 roku wykaz złożonych ofert na dostawę i ułożenie rurociągu żeliwnego. Ostdeutsche Bau-Zeitung nr 14 str. 99 z 1906 roku ogłoszenie o przetargu.
W Der Metallarbeiter nr 26 str. 203 z 2 lipca 1904 rok ukazało się ogłoszenie związane z rozbudową lokomotywowni poprzez budowę 29 kominów na stacji w Brockau. Dokumentacja przetargowa była dostępna do wglądu w biurze nr 10, przy Brüderstr. 36 Królewskiej Inspekcji Operacyjnej Kolei nr 1 we Wrocławiu.
Tygodnik Praca z 31 stycznia 1905 roku w numerze 5 na stronie 6 informował o ożywieniu na górnośląskim rynku węglowym.....silne mrozy trwające od początku stycznia spowodowały żywe zapotrzebowanie węgla opałowego... przyszedł strajk westfalski, który i tak już ożywioną wysyłkę węgla jeszcze spotęgował. Z Westfalii, gdzie ruch węglowy stoi prawie całkiem, przysłano na Górny Śląsk ludzi z lokomotywami i wozami, aby pomagali przy wysyłce węgla. W zeszłym tygodniu zaczęto wysyłać węgiel nawet wprost do Westfalii. Nowe pociągi węglowe puszczono w ruch na linii z Górnego Śląska przez Brzeg i Broki (Brockau) w kierunku Westfalii. Nowych tych pociągów jest kilka na dzień, a każdy z nich złożony jest z 60 wagonów dziesięciotonowych.
Po uruchomieniu stacji stworzone systemy wystarczały, aby sobie poradzić początkowo całkowicie z ruchem pociągów związanych z przewozem węgla. Wraz ze wzrostem przewozów pojawiła się potrzeba szybszego transportu towarów na długich liniach z wykorzystaniem większej liczby pociągów dalekobieżnych. Potrzeba gromadzenia wagonów i formowanie pociągów dalekobieżnych skutkowały decyzją o rozbudowie stacji w 1906 roku. Zbudowano trzecią część stacji rozrządowej z 6 torami oraz zbudowano specjalną górę rozrządową. Długość użytkowa torów stacji wynosiła na początku 1912 roku - 106 kilometrów.
Połączenia między poszczególnymi grupami torów były realizowane za pomocą 459 zwrotnic. Codziennie na stację przyjeżdżało 150 składów pociągów i 150 pociągów odjeżdżało. O ile praca rozrządowa rosła rocznie, zwłaszcza w ostatnich kilku latach (od 1907 do 1911), świadczą następujące zestawienia. Podczas gdy za pierwszym razem tylko w jednym roku jest zauważalny niewielki wzrost (1907 i 1908), rok 1912 wykazuje wzrost o 372352 wagonów w porównaniu z rokiem 1907. Ten ogromny wzrost, poza ogólnym wzrostem kontaktów, jest częściowo spowodowany pojawieniem się wysyłek Odrą (Oderschifffahrt). W 1912 roku przewożone towary osiągnęły 790 558 tysięcy ton. Poniższe dane w ciągu ostatnich kilku lat dotyczą silnego rozwoju ruchu rozrządowego: przybyło do stacji w 1905: 1 448 008 wagonów, 1906: 1 533 539 wagonów, 1907: 1 606 418 wagonów, 1908: 1 608 221 wagonów, 1909: 1 629 851 wagonów, 1910 : 1 642 999, 1911: 1 727 009 wagonów, 1912: 1 978 774 wagonów.
W Der Metallarbeiter nr 33 str. 259 z 19 sierpnia 1905 rok ukazało się ogłoszenie dotyczące budowy 50 m żeliwnego rurociągu do zaopatrzenia w wodę pitną mieszkań urzędników na stacji Brockau. Dokumentacja przetargowa była dostępna do wglądu w pokoju nr 10 przy Brüderstraße 36 w Breslau. Plan sytuacyjny można było obejrzeć przy Brüderstraße 36 oraz na stacji kolejowej nr 1 w Brockau.
W 1903 roku ze stacji rozrządowej przeniesiona zostaje ekspedycja ekspresowego ruchu towarowego do budynku obok dworca pasażerskiego (w tym celu obok budynku dworca zostały dobudowane pomieszczenia ekspedycji ekspresowej, które istnieją do chwili obecnej). O rozwoju ekspresowego ruchu towarowego w Brockau informowała Brockauer Zeitung nr 75 str. 1 z 1913 roku.
W okresie 1906 - 1911 interesujące są następujące liczby
Wyjazd, Przywóz
1905: 43 tony, 47 ton
1906 240 ton 242 tony
1907: 396 ton 302 tony
1908: 322 tony 336 ton
1909: 399 ton 428 ton
1910: 434 tony 468 ton
1911: 498 ton 636 ton
Jednocześnie wzrosła liczba listów przewozowych.
Wyjazd, Przywóz
1905: 3 683, 3 678
1906: 4 045 4 030
1907: 4 020 4 794
1908: 4 902 4 320
1909: 6 337 6 337
1910: 6 338 6 433
1911: 7 193 6 799
Dane z 1912 roku pokazują dalszy wzrost.
W latach 1905 do 1907 przez stację w Brockau przewieziono odpowiednio 16 155, 19 220 i 88 864 - ton węgla z Górnego Śląska.
W 1908 roku nastąpiło podłączenie budynków stacji rozrządowej do kanalizacji miejskiej co umożliwiło wykonanie w nich toalet.
Mapa stacji rozrządowej z 1910 roku po rozbudowie torowisk w 1906 roku Brockau stacja rozrządowa w 1912 roku z książki E.Fiecka
Wycinek mapy z września 1908 roku nieistniejącego wiaduktu Mapa lokomotywowni w 1912 roku na planie wykonanym przez Meltzera i Kunza
kolejowego z Bauzonen - Plan für Gemeinde Brockau
Przedwojenna oliwiarka używana na stacji w Brockau - źródło Internet
W Brockauer Zeitung z maja 1911 roku zamieszczono przedruk z Breslauer General Anzeiger o czasie służby maszynistów: Czas odpoczynku pracowników pociągów na stacji w Brockau pozostawia wiele do życzenia. Po przepracowaniu poprzedniego dnia od 6 rano do 8 wieczorem, bez czasu na zjedzenie lunchu (ponieważ na stacji w Groschowitz trzeba zrobić pracę podczas przerwy w jeździe pociągu), ....Jeśli ci się poszczęści, zostaniesz zabrany do Liegnitz o 1 rano o 7 rano, a będziesz w Liegnitz,............., a jeśli pójdzie dobrze, będą w domu o 4 rano. Jednak przeważnie przejeżdża do tej ostatniej stacji i otrzymują polecenie: jeździsz do Kohlfurtl ... Następnie przybywasz na stację Brockau o 9.00 wieczorem. Rano o godzinie 4.00 zaplanowana praca rozpoczyna się ponownie. ........ praca od 18 do 20 godzin nie jest niczym niezwykłym. Nie chcą pracownicy kolei rozmawiać o czasie służby i odpoczynku pociągów towarowych 9897, 9312, 7165, 7868, 9307. Czy właściwy organ stacji w Brockau nie miał personelu, przynajmniej takiego w dni wolne dla innych aby odciążyć ich od służby. Być może właściwe byłoby również całkowite usunięcie dni odpoczynku z podziału obowiązków, ponieważ nie jest to odpoczynek, jeśli musisz pracować 14 godzin dziennie, a po 7 godzinach przerwy wracasz do zaplanowanej służby. Pijany pracownik jest niebezpieczny dla firmy, ale myślę, że przemęczone ciało jest znacznie bardziej niebezpieczne.. .
Pocztówka z 1913 roku wydawca Max Engel z Breslau Pocztówka z 1915 roku wydana przez Richarda Brauna z Brockau
Źródło Internet - Brockau - Foto.Betriebswerkstatt in Brockau bei Breslau.Reichsbahndirektion Breslau 1913
Źródło Internet - Brockau - wspomnienie 1920
Na terenie stacji rozrządowej w 1914 roku powstał zakład żywienia wojennego - Kriegsverpflegungsanstalt (K.V.A.), który istniał do 1918 roku i zajmował się wyżywieniem żołnierzy z transportów wojskowych, rannych z pociągów sanitarnych i jeńców wojennych. W sierpniu 1914 roku w zakładzie żywienia wojennego zaprowiantowanych zostało 10000 Rosjan, którzy zostali wzięci do niewoli w Prusach Wschodnich. W okresie tym na terenie Brockau stacjonował Ersatz Batalion Landwehr Infanterie Regiment 102 Kompagnie 3 ( Zapasowy batalion Landwehr 102 Regiment Piechoty Kompania 3 - odpowiednik obecnej Obrony Terytorialnej.
Österreichische Eisenbahn-Zeitung nr 15 str. 150 z 1 sierpnia 1917 informowała o przekierowaniu ruchu towarowego na drogi wodne w Niemczech. Aby odciążyć kolej, od 1 lipca br. drobnica i wagony towarowe (w tym towary wojskowe i towary prywatne dla administracji wojskowej) nie będą już przyjmowane do przewozu koleją na wielu trasach, np.: Wrocław (Wschód, Odertorbf., Pöpelwitz (Stacja Przeładunkowa), Port Miejski, Zachód), Brockau. Od wyżej wymienionej daty ruch będzie obsługiwany przez parowce towarowe, utworzone przez Departament Żeglugi przy Dyrektorze Kolei Polowych na Łabie, Odrze i drogach wodnych Brandenburgii, za pośrednictwem kilku firm, które wraz z konkretnymi towarami wyłączonymi z zakazu, zostaną ogłoszone osobno.
W dniach 24-29 czerwca 1919 roku stacja rozrządowa w Brockau podobnie jak wiele innych stacji na Śląsku brały udział w strajku. W dniu 26 czerwca na stacji pojawiło się wojsko, którego celem była ochrona towarów i obiektów na stacji w czasie strajku. W tym dniu w Volksgarten Hielschiera odbyło się wieczorem spotkanie lokalnego komitetu strajkowego w Brockau, którego przewodniczącym był Hermann Demny - robotnik kolejowy. Główną przyczyną strajku było zwolnienie przełożonego liniowego Rietschela w Liegnitz, który niezależnie przywrócił ośmiogodzinny dzień pracy, który został zniesiony przez Betriebsamt I (biuro operacyjne) w Liegnitz. Pracownicy rozpoczęli strajk do którego przyłączyły się stacje Breslau, Brockau i wiele innych, w konsekwencji strajkował cały Śląsk.
Strajkujący przedstawili swoje żądania wobec prezydenta kolei w Breslau Malisona między innymi natychmiastowe przywrócenie do służby Rietschela w Liegnitz, usunięcie kierownika stacji Friedricha Gossainta w Brockau, przechodzenia na emeryturę wszystkich urzędników służby cywilnej w wieku powyżej 60 lat, jednorazowej ulgi inflacyjnej w wysokości 500 marek czy podniesienie stacji Brockau do I klasy płac. Jednym z postulatów strajkujących w Brockau było aby córki wszystkich urzędników kolejowych średniego i wysokiego szczebla powinny zostać usunięte ze służby kolejowej, aby zrobić miejsce dla bezrobotnych lub rannych podczas wojny. Protestujący byli przeciwko zbliżającemu się powołaniu 60 kobiet do służby w Brockau. Strajk poparły duże firmy na terenie Breslau. Żądania strajkujących zostały spełnione i strajk zakończył się 29 czerwca.
Brockau grupa sygnałowa - źródło Verkehrstechnische woche nr 29 str. 279 z 21 września 1919 rok
Zentralblatt der Bauverwaltung z 27 października 1920 roku nr 86 str. 541 w artykule Über die Ausgestaltung der Verschiebebahnhöfe (O projektowaniu stacji rozrządowych) według specyfikacji sporządzanych przez dawne koleje pruskie od 1 marca 1917 roku na podstawie jednolitych zasad opublikowanych w Eisenbahn-Nachrichtenblatt 1918, str. 37.( Biuletyn Informacji Kolejowej 1918, str. 37.), maksymalną wydajność dwustronnej stacji rozrządowej ustalano na około 3000 do 6000 wagonów..... Największą wydajność osiąga stacja Gleiwitz (Gliwice) z 6560 wagonów, następnie: Seelze (koło Hanoweru) z 5785, Wedau (obecnie to stacja Duisburg - Wedau) z 5610, Brockau z 5603, Wilhelmsburg (obecnie dzielnica Hamburga) z 5595 .... Podobne dane dotyczące 1944 roku podane są przez Great Britain Naval Intelligence Division (Brytyjski Wywiad Marynarki Wojennej) 1944 str. 269, gdzie określono przepustowość stacji rozrządowej Breslau - Brockau na 5000 wagonów dziennie.
Administracja kolejowa w 1921 roku planowała rozbudowę stacji rozrządowej w Brockau, co spowoduje konieczność budowy nowych budynków i przebudowy innych, nowocześnie wyposażony warsztat naprawy wagonów ma powstać w kierunku Benkwitz, parowozownie mają zostać powiększone poprzez remont i dobudowanie nowych, aby pomieścić dużą liczbę większych maszyn w trakcie postoju o czym informowała Zentralblatt der Bauverwaltung nr 34 str. 209 z 23 kwietnia 1921 roku podając szczegółowy zakres prac i ich koszt: nowe systemy torów stacji rozrządowej za 154 000 marek, poprawa zaopatrzenia w wodę na stacji za 118 000 marek oraz zmiany technologiczne w zakładach naprawczych parowozów za kwotę 12 500 000 marek.
W 1922 roku wykonano prace związane z poprawą zaopatrzenia w wodę oraz oczyszczalnią ścieków dla lokomotywowni. Koszt prac wyniósł 1 018 000 marek. W roku następnym wymieniono urządzenia oczyszczalni ścieków a koszt wyniósł 9 000 000 marek. Poniżej mapa części stacji ze stawem letnim i obiektami ujęcia wody (1906 rok) oraz zdjęcia obiektu ujęcia wody dla wieży ciśnień i budynku przepompowni dla lokomotywowni zdjęcia z 2011 roku.
Zbiory własne autora - źródło Archiwum Państwowego we Wrocławiu sygn. 82/170/0/3.5/V/77
Ujęcie wody do jednej z wież wodnych na stacji Budynek stacji pomp służył do zaopatrzenia w wodę między innymi lokomotywowni
W 1923 roku główny inżynier Döring z Liegnitz został przeniesiony do Brockau z wyznaczeniem na następcę emerytowanego Richarda Kiocka i po zakończeniu urlopu przejął w całości firmę – kierownik warsztatów. W roku 1932 przeszedł w stan spoczynku.
5 lipca 1923 roku w celu zwalczania kradzieży i innych przestępstw na stacjach kolejowych zostało powierzone oddziałowi dozórczemu kolei żelaznej przy dyrekcji rzeszowej kolei żelaznej między innymi we Wrocławiu.... Dla niższej służby dozórczej urządzono na wspomnionych dworcach i oprócz tego w Mochbern i Brockau urzędy ochrony towarowej. Służbę śledczą czynią urzędnicy kolei żelaznej, którzy podług Wspólnego rozporządzenia ministra sprawiedliwości, ministra spraw wewnętrznych i ministra ruchu rzeszowego z dnia 31 marca 1923 roku (pismo ministerstwa sprawiedliwości strona 312) przez dyrekcją rzeszowej kolei zostali mianowani urzędnikami śledztwa kolejowego z prawami urzędnika pomocniczego prokuratorstwa. Do pomocy dodano im urzędników policji kolejowej mianowanych pruskimi pomocniczymi urzędnikami policji.... Oryginalna treść ogłoszenia prezydenta rejencji opolskiej - Amtsblatt der Regierung zu Oppeln nr 31 strona 374 -375 z 25 sierpnia 1923 roku
Źródło Miba-Archiv
W latach 20-ych ubiegłego wieku, zaplanowano zintensyfikowanie transportu węgla z obszaru Śląska do Drezna i Berlina na trasie Wrocław-Brochów (Breslau-Brockau) - Legnica (Liegnitz) - Arnsdorf (koło Drezna). W 1924 roku zarząd kolei Deutsche Reichsbahn zamówił w firmie Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft Berlin (AEG) przedstawienie projektu lokomotywy mającej na tej trasie obsługiwać pociągi z węglem o masie 2.200 ton i składy pasażerskie o masie 530 ton przy prędkości marszowej 45 km/h i z max prędkością 65 km/h. Projekt od początku bazował na układzie dwuczłonowym lokomotywy z układem osi 1’Co+Co1’ o sześciu osiach napędowych.
Zaopatrzenie w energie elektryczną dla linii Brockau - Arnsdorf (Miłkowice koło Legnicy) oraz Śląskiej Kolei Górskiej zapewniała według L_Energia Elettrica Tom 4 str. 329 - 332 z 1927 rok Bahnhofkraftwerk (kolejowa elektrownia) w Mitellsteine (obecnie Sieniawka Średnia)
Zbiory autora
Zaplanowano dostawę pierwszego egzemplarza na marzec 1926 roku, jednak faktycznie dostawę realizowano od grudnia 1927 roku do czerwca 1928 roku, gdyż do tej pory nie testowano tak dużych obciążeń i dużych prędkości. Dostarczono sześć egzemplarzy E95 o numerach 01 - 06 (zwane powszechnie patyczakami). Wprowadzenie tych elektrowozów wiązało się z elektryfikacją tras podgórskich. Pierwsze trzy były wyprodukowane przez AEG, w ostatnich trzech uczestniczył również Siemens-Schuckert zaangażowany w produkcję urządzeń elektrycznych – wszystkie jako stację macierzystą miały Hirschberg (Jelenia Góra). Poniżej na zdjęciu E95-01 na stacji Hirschberg ( zdjęcie po prawej zawiera opis, ze to stacja Waldenburg) - zdjęcia pochodzą ze strony fotopolska.eu
Elektryfikacja planowanej linii ze Śląska do Drezna i Berlina nie została wykonana do 1939 roku, gdyż w tym czasie wykonano elektryfikację linii z Jaworzyny Śląskiej do Wrocławia Świebodzkiego (otwarcie linii 21 stycznia 1928 rok). Elektryfikacje linii kolejowych wykonywano w terenach podgórskich (tak zwanej Śląskiej Kolei Górskiej) Waldenburg (Wałbrzych), Hirschberg (Jelenia Góra), Lauban (Lubań) czy Görlitz (Zgorzelec). Otwarcie linii do Jaworzyny Śląskiej umożliwiało przejazd trakcją elektryczną z Wrocławia Świebodzkiego do Görlitz (Zgorzelec) przez wymienione wcześniej stacje. We Wrocławiu w dniu 25 czerwca 1928 roku uruchomiono nowo zelektryfikowane dwie linie łącznicowe: Wrocław Świebodzki - Wrocław Muchobór i Wrocław Nowy Dwór - Wrocław Zachodni (dawniej Muchobór Wielki). W 1932 roku zelektryfikowano trasę z Jeleniej Góry przez Kowary do Kamiennej Góry. Wszystkie te linie zostały w 1945 roku zdemontowane przez wojska radzieckie na podstawie porozumienia, zawartego 8 lipca 1945 roku między rządami polskim i radzieckim, cała sieć kolei elektrycznej Dolnego Śląska (wraz z urządzeniami technicznymi) miała zostać zdemontowana i wywieziona do ZSRR.
Na zdjęciach powyżej parowóz 58 1442 na terenie stacji rozrządowej Brockau - zbiory autora
Der Lokomotiv- und Triebwagenbestand der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft am 31 Oktober 1925 : Wykaz lokomotyw i wagonów Niemieckich Kolei Państwowych 31 października 1925 roku na stacji Brockau
Reichsbahndirektion Breslau:
Bw Brockau:
55 1166, 1648, 1945, 2059, 2632, 3222, 3228, 3619, 3620, 3933, 4405, 4676, 4680, 4996, 5005, 5006, 5161, 5226, 5397.
56 2021, 2022, 2023, 2024 ,2025, 2026, 2173, 2174, 2478, 2479, 2480, 2481, 2482, 2483, 2484, 2485, 2636, 2637, 2638, 2639, 2640, 2641, 2642, 2646, 2647, 2745,
55 1166, 1648, 1945, 2059, 2632, 3222, 3228, 3619, 3620, 3933, 4405, 4676, 4680, 4996, 5005, 5006, 5161, 5226, 5397.
56 2021, 2022, 2023, 2024 ,2025, 2026, 2173, 2174, 2478, 2479, 2480, 2481, 2482, 2483, 2484, 2485, 2636, 2637, 2638, 2639, 2640, 2641, 2642, 2646, 2647, 2745,
2788, 2789, 2791, 2792, 2796, 2797, 2864, 2865, 2867, 2868, 2869, 2870, 2871, 2872, 2873.
58 1175, 1442, 1600, 1616, 1617, 1618, 1821.
91 092, 095, 098, 491, 720, 868.
93 523, 526, 535, 538, 546, 596, 614, 617, 624, 691, 854.
94 569, 602, 683, 716, 717, 1259, 1260.
94 20 TKw3
91 092, 095, 098, 491, 720, 868.
93 523, 526, 535, 538, 546, 596, 614, 617, 624, 691, 854.
94 569, 602, 683, 716, 717, 1259, 1260.
Oznaczenie niemieckie Oznaczenie polskie
Seria Nr Seria
55 0-6 Tp1
55 7-14 Tp2
55 16-22 Tp3
55 25-56 Tp4
55 23-2 Tp5
55 58 Tp15
55 59 Tp17
55 61 Tp6, Tp108, Tp109
56 0 Tr1
56 1 Tr3
56 2-8 Tr5
56 20-29 Tr6
56 41 Tr7, Tr103
56 31-33 Tr11
56 34-35 Tr12
56 37-38 Tr20
56 39-40 Tr21
56 4 Tr102
56 5 Tr106
58 Ty1
58 23-27 Ty23
58 29 Ty37
91 0-2 TKi2
91 3-18 TKi3
93 0-4 TKt1
93 5-12 TKt2
94 2-4 TKw1
94 5-17 TKw2
Zdjęcia lotnicze z 1937 roku stacji rozrządowej, na zdjęciu górnym z prawej strony widoczne obecne Bieńkowice ( na dole zdjęcia pałac) i most nad torami - zbiory autora
Długość użytkowa torów stacji kolejowej wynosi około 120 kilometrów. Połączenia między poszczególnymi torami i grupami są realizowane przez około 500 rozjazdów. Codzienny ruch to 150 przychodzących i 150 wychodzących pociągów o czym informowała lokalna Brockauer Zeitung 15 maja 1926 roku.
18 maja 1926 roku odbyły się egzaminy końcowe ochotniczej kolejowej kolumny sanitarnej. Przygotowaniem członków do egzaminów zajmował się lekarz kolejowy Albert Kolsky. Ochotnicza kolejowa kolumna sanitarna jest teraz również dostępna dla mieszkańców Brockau. Ochotnicza kolejowa kolumna sanitarna powstała w 1925 roku i początkowo służyła wyłącznie potrzebom kolei.
W 1926 roku na stacji w Brockau testowano urządzenie, zaprojektowane i opatentowane urządzenie służące do wyposażenia służby patrolowej, firmy A. Schneider Telefon - Telegrafen - Apparatebauanstalt ( którego budynek fabryczny znajdował się naprzeciwko Brockauer Friedhofe). Urządzenie składało się z futerału z baterią. telefonu i latarki z mocnym czerwonym światłem. Urządzenie umożliwiało policjantowi dyżurnemu kolei dokładne przeszukanie toru i otoczenia, a w przypadku wykrycia awarii i przy pomocy czerwonego światła ostrzec zbliżający się pociąg. Za pośrednictwem telefonu podłączonego do przebiegającej przy torach linii telegraficznej nadać widoczny sygnał stop, wezwać najbliższy serwis i niezwłocznie powiadomić o uszkodzeniu układu torowego lub wypadku oraz wezwać personel pomocniczy. W dniu 15 września zademonstrowano działanie urządzenia na stacji rozrządowej w Brockau, które okazało jego bardzo dobre walory użytkowe.
Stacja obsługiwała prawie 200 pociągów dziennie, z czego około 170 było rozformowywanych. Pociąg składający się z 60 wagonów był rozformowywanych w ciągu około 16 minut.
Brockauer Zeitung nr 95 str. 2 z 1930 roku ukazało się ogłoszenie związane z pozwoleniem wodno-prawnym dla stacji na wodę z Floßgraben, którego treść była następująca: Rzesza Niemiecka (Rieichsseifenbahnvermogen), reprezentowana przez Deutsche Reichsbahngesellschaft, Reichsbahndirektion Breslau, złożyła wniosek o następujące prawa:
1. Prawo, w punkcie D mapy poglądowej, działka. 114/52. 1. Prawo, w punkcie D mapy poglądowej, działka. 114/52. Arkusz mapy 1, dzielnica Benkwitz, w celu odprowadzenia wody z Flossgraben Wasser do ilości przekraczającej przepływ 2000 metrów sześciennych dziennie
2. Prawo do punktu B mapy poglądowej załączonej do dokumentów aplikacyjnych, działka nr 1039/1842 arkusz mapy 1, dzielnica Brockau od wody Bahngraben B - C - D do ilości przekraczającej drenaż 1000 metrów sześciennych dziennie.
3. Woda odprowadzana zgodnie z numerami 1 i 2 jako ekonomiczna woda zasilająca kocioł do celów użytkowych stacji kolejowej Brockau (tj. dla obiektów kolejowych) w celu wykorzystywania i konsumowania. Sprzeczności w zakresie przyznawania praw i roszczeń dotyczących produkcji i utrzymania wymaganych zgodnie z pkt 1-3 powyżej obiektów lub rekompensaty w wyniku ich przyznania należy złożyć pisemny wniosek do urzędu burmistrza, we wniosku lub ustnie w wymaganym terminie, inne wnioski o prawo do korzystania z wylotu wody, przez które utrudnione byłoby korzystanie z niego przeznaczone dla wnioskodawcy, należy przesłać do tego samego centrum aplikacji z wymaganymi dokumentami.
Termin do wniesienia sprzeciwu wobec rejestracji roszczeń i złożenia tych ostatnich wniosków upływa 30 sierpnia 1930 roku. Każdy, kto nie wyrazi sprzeciwu wobec przyznania żądanych praw w tym terminie, traci prawo do sprzeciwu po terminie W tej procedurze nie można już rozpatrywać wniosków o zamrożenie lub udzielenie zamówienia. Pliki i rysunki są dostępne do wglądu u dyrektora biura w Brockau do końca okresu sprzeciwu. Sprzeczności stwierdzone we właściwym czasie itp. Zostaną później omówione ustnie z tymi, którzy je zgłosili. Zastrzeżenia zgłoszone wobec wcześniejszego wniosku tracą ważność.
Już pod koniec lat 20-tych XX wieku stacja Brochów (Brockau) natomiast używała klin rozruchowy w sposób właściwy zamiast płozy hamującej... pewnej manipulacji tym klinem w Brochowie oraz zręczność i zadowolenie z pracy wszystkich zajętych przy tym pracowników... Pewnego dnia zostali wysłani z Brochowa do Gliwic (1931 rok) dwaj pracownicy, którzy nauczyli szczegółowo manipulowania klinem cały personel zajęty na torach rozrządowych. Dzięki stosowaniu klina rozruchowego osiągnięto to, że na torach kierunkowych o małym pochyleniu wagony zbiegają razem bez szkodliwego zderzenia i stają na torach skupione, gotowe do sprzęgnięcia, przerwy między wagonami, które przy hamowaniu na cel są nie do uniknięcia, tutaj zostają usunięte bez potrzeby zastosowania parowozu... Krótko przed zatrzymaniem się wagonu hamowanego przez płoz, zostaje położony klin rozruchowy przed drugim kołem. Koło wspina się na klin i wagon porusza się w tył. Jak tylko wagon stoczył się z klina, płozowy kładzie go za pierwszym kołem i następnie zabiera płoz. Wagon toczy się naprzód..... (K. Werner, Hilfsmittel der Rangiertechnik. Der Rucklauf keil Z. d. V. M. E. 1932, Heft 16 str. 17 -22 opisuje działanie stacji rozrządowej przy zastosowaniu klina).
Klin rozruchowy i sposób jego użycia - rysunki ze zbiorów autora
Stacja rozrządowa w 1934 roku - źródło zdjęcia album Ellinore Teske z 1985 r. Źródło zdjęcia zbiory Tomasza B. - stacja rozrządowa w 1934 roku
Źródło zdjęcia aukcje internetowe - plan stacji rozrządowej w 1933 roku
W wyniku Prawa Cesarskiego o Niemieckim Czerwonym Krzyżu z 9 grudnia 1937 roku pociągi medyczne Brockau, Kraftborn i Rothbach zostały połączone dla gotowości (m.) Breslau Land 1 z lokalizacją w Brockau. Asystent operacyjny Reichsbahn, Reinhold Schubert, Breslauer Strasse 42, został tymczasowo mianowany operatorem rezerwowym.
W kwietniu 1939 roku stacja Brockau posiadała następującą symbolikę - Bw (Bahnbetrieswerk) Brockau, Bhp (skrót nazwy), E(kategoria – zatrudnienie ponad 600 pracowników).
Wykonując zarządzenie Adolfa Hitlera z 10 września 1940 roku dotyczące ochrony ludności przed bombardowaniami Hermann Göring zlecił 13 września 1940 roku budowę schronów przeciwlotniczych. Breslau znalazł się w VIII okręgu, w którym wymieniono również Brockau, Burgweide i Klettendorf. Na terenie stacji rozrządowej powstało szereg schronów przeciwlotniczych, które istnieją do chwili obecnej. Wszystkie zdjęcia schronów poniżej pochodzą ze zbiorów autora strony.
Zdjęcia ze zbiorów autora
Listy przewozowe - fracht- przez stację w Brockau w 1943 i 1944 roku - źródło Internet.
Zdjęcie żołnierzy Wehrmachtu na stacji w Brockau w 1941 roku - źródło zdjęcia Internet.
Mapa Brockau z 1942 roku z widokiem na stację rozrządową. Zdjęcie lotnicze Brockau z 1944 roku z widokiem stacji rozrządowej
Od 20 czerwca 1945 roku (według innych źródeł 18 czerwca 1945 roku przez stację w Prochowie przejechał pierwszy pociąg z Wrocławia Głównego w kierunku Opola. Możliwe to było po usunięciu wysadzonego przez Niemców mostu na torami kolejowymi. Prochów posiadał połączenie kolejowe z Wrocławiem - po uprzątnięciu czterech zwalonych wiaduktów drogowych i uruchomieniu jednego toru na linii Wrocław Główny — Prochów. Do tej pory transport z Prochowa w kierunku Wrocławia i dalej na zachód odbywał się towarową obwodnicą, która była jedyną czynną linią kolejową w węźle wrocławskim.
Od 23 lipca 1945 roku na stacji w Prochowie na wszystkich szczeblach pełnią służbę polscy i radzieccy pracownicy kolei. Celem było przygotowanie polskiej kadry pracowniczej do przejęcia kolejnictwa przez władze polskie od Rosjan. Trasy kolejowe czynne nadzorowane były przez wojsko, gdyż priorytetem była obsługa transportów wojskowych. Do Prochowa doprowadzone były szerokie tory kolejowe, którymi wywożono do ZSRR demontowane w ramach reparacji wojennych fabryki i urządzenia oraz sprzęt wojskowy. Skład znajdował się na terenie obecnych ogródków działkowych przy ulicy Mościckiego za drogą do Bieńkowic. Od 1 czerwca 1945 roku zwożono tam m.in. urządzenia z rozbieranej elektrowni w obecnych Siechnicach.
23 lipca 1945 roku z Brzegu do Brokowa przeniesiony zostaje Oddział Ruchowo - Handlowy, jego naczelnikiem jest Bolesław Warchałowski. Z chwilą przeniesienia pracownicy Oddziału przystąpili do obsadzania stanowisk na stacjach personelem polskim. 10 sierpnia 1945 roku przeprowadzony został spis wagonów na wszystkich czynnych i nieczynnych stacjach podległych oddziałowi.
20 sierpnia 1945 roku od godz. 18.00 stację prochowską przejęli z rąk rosyjskich polscy kolejarze. Poniżej telegram informujący o tym wydarzeniu wysłany z Żegania (Żagania - tam znajdował się sztab marszałka Iwana Koniewa oraz od 23 lipca pod dyrekcja DOKP, która miała za zadanie kontakt z wojskiem radzieckim w sprawie ustalenia zakresu wzajemnych obowiązków na stacjach kolejowych).
Linie kolejowe leżące na terenie dzisiejszych oddziałów ruchowo- handlowych Wrocław, Brzeg, Lignica i Żegań podzielone były na 3 wojskowe eksploatacyjne oddziały (WEO ) z siedzibą: WEO 14 w Brokowie, WEO 24 w Lignicy i WEO 35 w Żeganiu, a te z kolei podlegały kompetencji wojskowego zarządu kolejowego Nr. 6 (WEU 6), mającego swą siedzibę w Żeganiu.
Pierwszym polskim zawiadowcą stacji na Prochowie był Józef Terlecki. Pierwszym naczelnikiem parowozowni był Wincenty Śliwa a jego zastępcą Zbigniew Prażmowski. Po 20 sierpnia 1945 roku została zlikwidowana wojskowa rosyjska kolonia przy obecnych ulicach Koreańskiej, Chińskiej i 3 Maja (tak zwany etap kolejowy - byli to rosyjscy kolejarze, którzy zajmowali się obsługą ruchu kolejowego i infrastrukturą stacji kolejowej, kolejarzami rosyjskimi było wiele kobiet, które były umundurowane).
Ochroną stacji i całej infrastruktury kolejowej zajmowała się Straż Kolei Państwowych (powyżej odznaka SKP - żródło Internet), której placówka istniała również w Prochowie a jej pierwszym komendantem był Lucjan Socha (był on komendantem Komendy Oddziałowej S.K P. w Brzegu - zanim nie została przeniesiona do Prochowa) według innych informacji był nim Roman Kamizela ( jednak brak jest potwierdzenia tej informacji, gdyż był on pierwszym komendantem okręgowym od marca 1945 r. w Kluczborku a potem od czerwca we Wrocławiu - od sierpnia komendantem okręgowym Straży Kolei Państwowych został Józef Laskiewicz). Roman Kamizela był nadal pracownikiem komendy okręgowej Straży Kolei Państwowej we Wrocławiu.
W 1947 roku Oddział Wartowniczy Brochów Służby Ochrony Kolei podlegał Komendzie Oddziału I Wrocław. W skład 5 Oddziału Wartowniczego Brochów wchodziły między innymi wartownie Brochów, Brzeg, Karłowice (na podstawie wykazu jednostek Służby Ochrony Kolei okręgu wrocławskiego Nr. 1/098 z 23 kwietnia 1947 roku opublikowane w Wrocławskim Dzienniku Wojewódzkim poz. 94 nr 7 str. 234 z 1 sierpnia 1947 rok)
Na podstawie książki P.K.P. na Dolny Śląsku z 1946 cytuje ... w wielkim pośpiechem zaczęto remont 120 numerowej łącznicy, zdobytej na terenie miasta, budowę linii telefonicznej Dyrekcja - Prochów, Wrocław Odra - Oleśnica, prowizoryczną naprawę 240 parowego kabla Dyrekcja - stacja Wrocław Odra.
W początkach lipca świeżo zbudowaną linię telefoniczną stacja Wrocław - Odra - Oleśnica zajęło wojsko mimo interwencji ..., taki sam los spotkał i zbudowaną około 20 lipca linię Dyrekcja - Prochów. Obie linie trzeba było budować od początku. W międzyczasie ukończono remont łącznicy, zainstalowano ją w gmachu Dyrekcji i uruchomiono pierwsze łącznice w liczbie 20 (5-cio, 10-cio i 20 numerowe) zamówione w Krakowie w końcu maja. Jeszcze było wiele ukrytych min, które wciąż groziły wybuchem, co miało miejsce przy budowie linii Dyrekcja - Prochów, przy czym został ranny nadzorca przewodów.
Na wszystkich stacjach węzłowych zostały uruchomione punkty pierwszej pomocy dla przejeżdżających transportów cywilnych i wojskowych. W czasie nasileń transportowych w punktach tych czynni są felczerzy względnie pielęgniarki.
Urządzono po stacjach naczynia z kranami z wodą przegotowaną do picia dla użytku przejeżdżających transportów, a to w celu zapobiegnięcia szerzeniu się chorób zakaźnych. W wyniku troskliwej akcji sanitarnej została zmniejszona ogólna zachorowalność na terenie DOKP „co wykazane jest obniżeniem się ilości stwierdzonych przypadków ostrych chorób zakaźnych oraz zmniejszonym ilostanem - osób pozostających na leczeniu szpitalnym .
Z inicjatywy Biura Personalnego Liga Kobiet P .P .S . przy współudziale rejonów lekarskich otworzyła „Stacje Opieki nad Matką i Dzieckiem" na większych dworcach węzłowych np. na Dworcu Wrocław Główny, Wrocław Nadodrze, Wrocław Świebodzki. W stacjach tych w porze zimowej otrzymywały przytułek matki z dziećmi, przejeżdżające ze Wschodu na Zachód. Stacje były obsługiwane przez personel pielęgniarski P .C .K .
Rejony lekarskie czuwają nad stanem sanitarnym bufetów, budynków stacyjnych, terenów i taboru kolejowego. W każdym miesiącu rejony lekarskie nadsyłają sprawozdania o stanie sanitarnym bufetów, stołówek kolejowych, sklepów żywnościowych Z .Z .K . i punktów rozdzielczych aprowizacji. Wyciągi z tych sprawozdań są wysyłane dotyczącym Wydziałom celem usunięcia stwierdzonych usterek.
Zorganizowano rejon lekarski we Wrocławiu 22 września 1945 roku we Wrocławiu - Brokowie (był przy obecnej ulicy Mościckiego numer 37 - dopisek autora strony) po zorientowaniu się i obliczeniu w przybliżeniu niezbędnego personelu ze wszystkich służb, zgłoszono zapotrzebowanie na ludzi do Wrocławia. Ze względu na słaby wtedy dopływ pracowników, z trudem Wydziały i Biuro Personalne Dyrekcji zebrały co mogły i 26 lipca 1945 roku odszedł pierwszy zwarty większy transport ponad 250 ludzi dla Żegania i Lignic. Był to pierwszy specjalny polski pociąg osobowy z dworca głównego we Wrocławiu, skierowany do Żegania drogą okrężną przez Broków, Wrocław-Leśną, Lignice, Kaławsk, Ruszów i Żarów....
Zdjęcia ze zbiorów autora
Od czerwca 1945 roku na terenie Prochowa przy ulicy Wrocławskiej (obecny budynek przy ulicy Mościckiego nr 19 - 21) znajdował się punkt etapowy Państwowego Urzędu Repatriacyjnego (Państwowy Urząd Repatriacyjny - został powołany na mocy dekretu z 7 października 1944 roku) przez który przechodzili wszyscy repatrianci przybywający transportami kolejowymi do stacji w Prochowie..
W rejonie stacji - od zburzonych mostów aż do Radwanic oraz na peronach - powstało ogromne obozowisko w którym przebywali repatrianci, a jego opis znajduje się we wspomnieniach Bolesława Jędryki ze Stanisławowa i miało liczyć około 10 000 osób . Potwierdzeniem tego jest także pismo Kierownika PUR w Prochowie z dnia 20 lipca 1945 roku do Wójta Gminy Katarzyn (obecnie Święta Katarzyna) o żywność dla repatriantów.
Ponadto fakt wielkiej ilości repatriantów na stacji potwierdzają wspomnienia Andrzeja Żaka, który był I sekretarzem PPR we Wrocławiu i z interwencją w sprawie repatriantów udali się do niego przedstawiciel PUR oraz organizacji PPR z Prochowa oraz Czesława Rajcy. Z dokumentów Punktu Etapowego PUR w Prochowie, które znajdują się w Archiwum Państwowym we Wrocławiu, wynika, że rozładowania transportów przybywających do Prochowa dokonywano również na wysokości gazowni.
Na dworcu w Brokowie został uruchomiony przez Wydział Sanitarny DOKP we Wrocławiu punkt pierwszej pomocy dla przejeżdżających transportów cywilnych i wojskowych, gdzie przyjmowali chorych felczerzy lub pielęgniarki. Przy punktach tych była możliwość m.in. skorzystania z przegotowanej wody, celem było zmniejszenie szerzenia się chorób zakaźnych wśród repatriantów przebywających na stacjach.
22 września 1945 roku w Brokowie utworzony został przez PKP rejon lekarski. Pierwszą siedzibą tej placówki był obecny budynek przy ulicy Mościckiego 37.
Od listopada 1945 r. Liga Kobiet wspólnie z PPS utworzyła rejony lekarskie na głównych stacjach w tym w Brokowie, których zadanie było udzielanie pomocy medycznej repatriantom. Ponadto na stacji, na okres zimowy, utworzono punkty opieki nad matką i dzieckiem, które obsługiwały pielęgniarki PCK.
Od listopada 1945 r. Liga Kobiet wspólnie z PPS utworzyła rejony lekarskie na głównych stacjach w tym w Brokowie, których zadanie było udzielanie pomocy medycznej repatriantom. Ponadto na stacji, na okres zimowy, utworzono punkty opieki nad matką i dzieckiem, które obsługiwały pielęgniarki PCK.
Zdjęcie lotnicze stacji rozrządowej - zburzony wiadukt oraz budynki przy obecnej Mościckiego Stacja Prochów w 1945 roku zniszczone urządzenie do nawęglania parowozów
Zdjęcie lotnicze stacji w Prochowie z 1946 roku z widoczną niezburzoną częścią dawnego mostu
W styczniu 1947 roku zostaje zamontowana część brakującego mostu nad torami stacji (przejście od obecnych ulic Mościckiego do Brochowskiej), która znajduje się tam do chwili obecnej. Most ten znajdował się pierwotnie na stacji rozrządowej na wysokości Bieńkowic - łączył torowiska Franek i Adam, gdzie był dyżurny ruchu stacji rozrządowej. Po rozebraniu most został przeniesiony na aktualne miejsce i użytkowany jest do chwili obecnej.
4 marca 1947 roku Trybuna Dolnośląska w nr 52 stronie 5 informuje o otwarciu linii kolejowej Wrocław - Brochów - Brzeg - Opole po lewej stronie rzeki Odry po wcześniejszym odbudowaniu 3 mostów. Linia ta biegła prawie równolegle do istniejącej linii kolejowej Wrocław - Brochów - Opole po prawej stronie Odry.
27 kwietnia 1947 roku Trybuna Dolnośląska nr 96 stronie 5 informowała, że 25 kwietnia nastąpiło otwarcie nowej linii kolejowej między stacją Brochów a przystankiem Wrocław-Stadion w kierunku Legnicy oraz na dworzec Nadodrze. Możliwe to było po wybudowaniu drugiego toru na tych trasach.
29 listopada 1947 roku Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w Trybunie Dolnośląskiej nr 302 stronie 7 zamieściła ogłoszenie dotyczące przetargu na naprawę przewodów i zbiorników powietrznych do próby hamulców pociągów towarowych w parowozowni Głównej I klasy w Brochowie.
Trybuna Robotnicza z 16 marca 1948 roku opublikowała artykuł w którym informuje o w współzawodnictwie między stacjami Opole Główne, Gliwice i Brochów.
Dziennik Zachodni 7 stycznia 1948 roku opublikował artykuł o ujęciu groźnej szajki bandyckiej, która między innymi dokonała morderstwa na stacji kolejowej Wrocław - Brochów ( użyto w artykule nieprawidłowego określenia stacji, gdyż w tym czasie Brochów był oddzielnym miastem).
Gazeta Zielonogórska z 17.07.1952
Przed 1 Polskim Kongresem Pokoju zobowiązania indywidualne podjęli liczni pracownicy parowozowni Brochów koło Wrocławia, którzy opierając się na doświadczeniach radzieckiego maszynisty Łunina i ustawiacza Guriewa zastosowali nowe metody pracy. Metody te pozwalają na przeprowadzenie napraw parowozów bez korzystania z usług warsztatów ślusarskich. Przeprowadzania napraw w ten sposób zobowiązała się wykonać załoga parowozu TY 2346: Franciszek Mikołajczyk i Władysław Walczak, młodzieżowa załoga parowozu TY 2818 złożona z ZMP-owców Tomanta i Krykiera oraz maszyniści Krukoś i Gołębiowski: na parowozie TY 2939 - źródło Trybuna Ludu nr 224 z 16 sierpnia 1950 roku stronie 2.
Trybuna Ludu nr 75 strona 4 z 16 marca 1950 roku w artykule „ZMP-owskie drużyny parowozowe Brochowa przodują w DOKP-Wrocław” - Maszyniści: 21-letni Franciszek Zajdler, Aleksander Furmanowski, ich pomocnicy Mikołajczyk i Józef Joks byli pierwszą w Polsce młodzieżową obsadą parowozu Ty-2 - 1039. Dzisiaj te młodzieżowe drużyny mają poza sobą dziesiątki tysięcy kilometrów przejechanych we współzawodnictwie o oszczędność paliwa i smarów. Ich parowóz jest najczyściej utrzymanym parowozem, a emblematy ZMP z daleka zwracają uwagę podróżnych.
Trybuna Ludu nr 75 str, 4 z 16 marca 1950 roku - stacja Brochów
Od początku lat 60-tych na stacji rozrządowej istniała orkiestra, która koncertowała na terenie Brochowa z okazji uroczystości państwowych, zwyczajem było również uczestniczenie w pogrzebach kolejarzy. Poniżej zdjęcia orkiestry kolejowej, które udostępniła autorowi Mariola G.
Kolejarze węzła PKP Wrocław - Brochów oraz węzła lubelskiego, podniosą regularność biegu pociągów, obniżą zużycie węgla, zlikwidują awarie podczas przetaczania wagonów - czyny produkcyjne podjęto dla uczczenia wielkiego święta narodowego - VIII rocznicy ogłoszenia Manifestu PKWN - informował o tym Głos Koszaliński numer 155 z 30 czerwca 1952 roku na stronie 1.
Życie Bytomskie w numerze 31 z 27 lipca - 2 sierpnia 1958 roku na str. 2 i 3 informowało o pracach związanych z elektryfikacją trasy Katowice - Wrocław .... Stacja kolejowa Brochów pod Wrocławiem uzyska cały nowy zespół torów, koszty przebudowy tej stacji wyniosą kilkanaście milionów złotych. Jednocześnie przebudową objętych zostanie tylko w granicach wrocławskiej DOKP - 27 mostów, wiaduktów i przepustów. ... elektrowozy ruszą na tej trasie od 1961 roku. W październiku 1960 roku do stacji rozrządowej została doprowadzona trakcja elektryczna z Gliwic, w grudniu z Brochowa do Wrocławia Głównego.
W 1962 roku Ministerstwo Gospodarki Komunalnej jako inwestor centralny zleciło opracowanie dokumentacji na odbudowę wiaduktu drogowego przy ulicy Brochowskiej, inwestorem bezpośrednim było Prezydium Miejskiej Rady Narodowej we Wrocławiu poprzez Miejski Zarząd Ulic i Mostów. Inwestycja obejmować miała odbudowę wiaduktu i przebudowę dojazdów na ulicy Brochowskiej. Całkowita długość projektowanego wiaduktu wynosić miała 107,20 m. Szerokość wiaduktu miała wynosić 11 metrów to jest 7 metrów jezdnia i 4 metry dla chodników po obu stronach jezdni. Część dotychczasowego wiaduktu o długości 27 metrów miała zostać wzmocniona i pozostać. Wszelkie uzgodnienia budowlane zostały dokonane od marca do sierpniu 1962 roku. Początek prac budowlanych w projekcie wyznaczony został na 30 marca 1964 rok. Inwestycja miała zostać zakończona w 1966 roku a jej wstępny koszt wynosił 7 242 000 zł.
Dawne baraki Obrony Terytorialnej Kraju stan w 2012 roku - zdjęcia ze zbiorów autora
Od 1968 roku na terenie stacji rozrządowej Brochowa w barakach między DG6 a parowozownią przebywali żołnierze z jednostki Obrony Terytorialnej Kraju z Jelcza Laskowic, którzy pracowali na terenie stacji. Żołnierze Obrony Terytorialnej Kraju pracowali na torach a także między innymi rozbierali w 1986 roku stary most kratownicowy i w jego miejsce zamontowano istniejącą do chwili obecnej kładkę. Poniżej zdjęcia nieistniejącego mostu, który został zbudowany w 1894 roku.
Zdjęcie pochodzi ze strony Fotopolska.eu Zdjęcie ze zbiorów autora
Zdjęcia ze zbiorów autora
Poniżej na zdjęciach stacja rozrządowa w roku 1970 (obrotnica, komin i dwie wieże wodne) i 1975 roku - droga w kierunku oczyszczalni ścieków (nieistniejące obecnie budynki).
Zdjęcia ze zbiorów autora
W lutym 1981 roku PKP przystąpiły do wyburzania starej parowozowni a obok wcześniej powstała nowa istniejąca do chwili obecnej - PKP Cargo Logistics. Zdjęcia poniższe pochodzą ze strony Fotopolska.eu
Zdjęcia pochodzą ze strony Fotopolska.eu
W 1982 roku przystąpiono do budowy na górce rozrządowej Adam budynku nastawni rozrządowej, poniższe rysunki pochodzą z Archiwum Państwowego we Wrocławiu sygn. 82/566/0/13/15 a projekt sporządziło Biuro Projektów Kolejowych we Wrocławiu.
Główny element brochowskiej poczty pneumatycznej powstałej w 1987 roku to rurociąg o długości 2200 metrów, pełniący rolę swoistej linii przesyłowej. Łączył budynek operatorów grupy przyjazdowej „A” - Adam (tu znajdował się punkt nadawania przesyłek tak zwanych „pershingów” z dokumentami) z siedzibą odprawiaczy grupy odjazdowej „D” - Danuta. Rurociąg był wykonany z bezszwowych, gładkich rur o wewnętrznym przekroju 120 mm. „Pershing” to potoczna nazwa używana na stacji dla określenia plastikowego pojemnika w kształcie naboju o średnicy 60 mm i długości 250 mm, którym były przesyłane dokumenty, wymagane ciśnienie powietrza w poczcie wynosiło od 2 do 6 atmosfer, które dostarczane było ze sprężarkowni lokomotywowni. Czas przesyłu wynosił około 1,5 minuty. Po odbiorze przesyłki nadanie kolejnej wymagało załadowanie naboju, podanie ciśnienia, przelot ładunku, potem samoczynne odpowietrzenie i odebranie przesyłki trwało to łącznie około 5 minut. Była to poczta dwukierunkowa.
Pomysłodawcą poczty pneumatycznej był Andrzej Piętowski, kierownik pracowni we wrocławskim Biurze Projektów Kolejowych. Poniżej wygląd poczty pneumatycznej i pojemnika do przesyłek.
Pojemniki przesyłowe wytrzymywały 2-3 lata eksploatacji, nowe dorabiał Zakład Tworzyw Sztucznych Instytutu Technologii Budowy Maszyn Politechniki Wrocławskiej na podstawie posiadanych matryc. Poczta działała do początków 2000 roku.
Obecnie pozostałości poczty pneumatycznej widoczne są wzdłuż całej stacji od strony Radwanic a przy mostkach prowadzących do ulicy Brochowskiej są już częściowo usunięte - te na poniższych zdjęciach. W lipcu 2022 roku zlikwidowane zostały przewody przebiegające pod kładką dla pieszych oraz do drugiego słupa w kierunku lokomotywowni.
Zdjęcia ze zbiorów autora
W latach 1975-85 nastąpiła modernizacja stacji rozrządowej, w trakcie której między innymi wysadzono i rozebrano również jedną z wież ciśnień znajdujących się na stacji rozrządowej - druga istnieje do chwili obecnej, wyburzono szereg starych budynków między innymi biura dawnego DG, rozebrany został przez żołnierzy Obrony Terytorialnej Kraju stary most nad torami (został zamontowany przez PKP na terenie województwa mazowieckiego). W 1976 roku w trakcie modernizacji stacji rozrządowej zainstalowany został komputer Odra 1305 o numerze seryjnym 287, których zadaniem było przyspieszenie rozrządu wagonów i tworzenie nowych składów pociągów. Drugi komputer Odra 1305 zainstalowano w 1978 roku. Na stacji zamontowane zostały nowoczesne hamulce torowe.
Odry 1305 użytkowane była na stacji rozrządowej do 1 kwietnia 2010 roku. Początkowa pamięć komputera to 8 megabajtów. Odra 1305 prowadziła obliczenia potrzebne przy pracy nastawni. Pomagała rozdzielać konkretne wagony towarowe na odpowiednie tory i obliczała, z jaką siłą mają one hamować, by ustawiały się w cały skład i nie uderzały o siebie zbyt mocno. Przez 24 lata komputery działały bez żadnej większej awarii - nigdy nie były wyłączane. Komputery użytkowane były w ramach SKPS (czyli systemu kierowania pracą stacji) musiały pracować 24 godziny na dobę. W okresie użytkowania na terenie stacji Odry 1305 przechodziły modernizacje między innymi zrezygnowano z zewnętrznych pamięci dyskowych i taśmowych, ostateczna moc obliczeniowa komputera wynosiła około 500 tysięcy operacji na sekundę. Po ich wyłączeniu z eksploatacji jeden komputer z 1976 roku o numerze seryjnym 287 został przekazany do Parku Naukowo-Technologicznego w Gdańsku, drugi z 1978 roku o numerze seryjnym 293 znajdował się do 2018 roku we Wrocławiu w Otwartym Muzeum Techniki znajdującym się na holowniku parowym „Nadbór” przycumowanym przy gmachu głównym Politechniki Wrocławskiej - obecnie jest w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie.
Zdjęcia ze zbiorów Tomasza B. - hamulce torowe, komputer Odra 1305 i widok ogólny stacji w 1986 roku
Dane współczesne stacja - Stacja posiadała kilka grup torowych oznaczonych na planie literami. Na dzień dzisiejszy liczba grup się zmniejszyła (niektóre zostały połączone, niektóre zlikwidowane).
W centralnej części stacji znajduje się hala w której prowadzone są podstawowe naprawy i konserwacja taboru. Dalej w głębi stacji, między grupą kierunkową (B) a grupą przyjazdową (A) znajduje się górka rozrządowa z nastawnią, w której do 2010 roku pracował komputer Odra 1305. Na zdjęciach poniżej wymienione są wszystkie tory jakie znajdowały się na stacji rozrządowej w 1982 roku. Wykaz podaje długość całkowitą poszczególnych torów oraz ich długość użyteczną - źródło zdjęć zbiory autora.
Do 1994 roku Brochów był rozrządową stacją dwukierunkową, która została zmieniona na jednokierunkową. Z eksploatacji wyłączono grupę dojazdową „O” oraz kierunkową „F” z poniemiecką górką rozrządową, torem grzbietowym i wyrzutniami płóz. Pozbyto się zbędnej infrastruktury w przeważającej części zbędnej i zużytej technologicznie. W 1997 roku w ciągu pierwszego półrocza stacja rozrządowa na Brochowie obsłużyła 18 882 pociągi z 490 577 wagonami. Stacji na Brochowie podlegało 37 stacji manewrowych (najwięcej w Polsce).
W dniu 10 marca 2001 roku został oddany do eksploatacji trzeci tor między stacją Wrocław Brochów a posterunkiem odgałęźnym Stadion (dokładniej - od km 6,2 - nastawnia WBB do km 13,1 - Stadion podg. linii nr 349 Święta Katarzyna - Wrocław Kuźniki). Linia kolejowa na tym odcinku była już w przeszłości (do 1945 roku) czterotorowa. Istniejący nadal szeroki nasyp i wiadukty pod cztery tory ułatwiały blisko 10–letnie prace (z wieloma długimi przestojami) przy odbudowie. Przyspieszenie prac na przełomie 2000 i 2001 roku doprowadziło nie tylko do ułożenia i zelektryfikowania trzeciego toru, wymiany sieci trakcyjnej nad istniejącymi dotąd dwoma torami, ale również do przygotowania podtorza pod brakujący czwarty tor.
Linia ta jest towarową obwodnicą kolejową dla węzła wrocławskiego, łączy stację towarową Wrocław Brochów z liniami wchodzącymi do Wrocławia z kierunków: Legnicy, Głogowa, Wałbrzycha, Leszna, Oleśnicy, Kłodzka i Jelcza Laskowic. Odcinek ten, w chwili oddania do eksploatacji, był jedynym wyposażonym w blokadę samoczynną na terenie dawnej Dolnośląskiej DOKP. W przyszłości, po odtworzeniu czwartego toru, planowane jest wykorzystanie zewnętrznych torów dla miejskiego ruchu pasażerskiego.
Linia ta jest towarową obwodnicą kolejową dla węzła wrocławskiego, łączy stację towarową Wrocław Brochów z liniami wchodzącymi do Wrocławia z kierunków: Legnicy, Głogowa, Wałbrzycha, Leszna, Oleśnicy, Kłodzka i Jelcza Laskowic. Odcinek ten, w chwili oddania do eksploatacji, był jedynym wyposażonym w blokadę samoczynną na terenie dawnej Dolnośląskiej DOKP. W przyszłości, po odtworzeniu czwartego toru, planowane jest wykorzystanie zewnętrznych torów dla miejskiego ruchu pasażerskiego.
W 2003 roku PKP Cargo S.A. i Przedsiębiorstwo Spedycyjne Trade Trans Sp. z o.o. uruchomiły logistyczny międzynarodowy pociąg do przewozu drewna DrewExPol. Kursuje on na trasie Wrocław - Wien Zentralverschie (Wiedeń). W ciągu pierwszego roku od uruchomienia sformowano 148 pociągów z 4121 wagonami, przewiezionych zostało ponad 151 tys. ton drewna. DrewExPol kursować zaczął pięć razy w tygodniu, aby w ciągu roku jego częstotliwość zwiększyła się do sześciu razy w tygodniu.
Na stacji na Brochowie pociąg formowany jest z wagonów z drewnem nadawanych w Polsce przez różnych eksporterów drewna do Austrii. Od czerwca 2004 roku do pociągu włączane są również wagony do Włoch.
W poniedziałek, 30 maja 2005 roku około godziny 17.30. Wrocław i dawne województwo wrocławskie pogrążyły się w ciemnościach w wyniku nawałnicy jaka przeszła nad Wrocławiem a także Brochowem. Między stacją Wrocław Główny a Brochowem na torach leżało 16 drzew. W nocy od Wrocławia Głównego do Świętej Katarzyny uruchomiono trakcję elektryczną po torach towarowych.
31 maja przed godzinie 22 włączono napięcie do sieci po torze nr 1 osobowym, a 1 czerwca nad torem nr 2 między Wrocławiem Głównym i przystankiem osobowym Wrocław Brochów.
30 maja 2005 roku około godziny 17.30 huraganowy wiatr na stacji Wrocław Brochów zepchnął w kierunku górki rozrządowej kilka wagonów, które stały na torze po rozrządzie. Były one, co stwierdziła komisja powypadkowa, właściwie zabezpieczone. W wyniku zderzenia spychanych przez huragan wagonów doszło do wykolejenia 4 wagonów oraz uszkodzenia 14 innych.
W poniedziałek, 30 maja 2005 roku około godziny 17.30. Wrocław i dawne województwo wrocławskie pogrążyły się w ciemnościach w wyniku nawałnicy jaka przeszła nad Wrocławiem a także Brochowem. Między stacją Wrocław Główny a Brochowem na torach leżało 16 drzew. W nocy od Wrocławia Głównego do Świętej Katarzyny uruchomiono trakcję elektryczną po torach towarowych.
31 maja przed godzinie 22 włączono napięcie do sieci po torze nr 1 osobowym, a 1 czerwca nad torem nr 2 między Wrocławiem Głównym i przystankiem osobowym Wrocław Brochów.
30 maja 2005 roku około godziny 17.30 huraganowy wiatr na stacji Wrocław Brochów zepchnął w kierunku górki rozrządowej kilka wagonów, które stały na torze po rozrządzie. Były one, co stwierdziła komisja powypadkowa, właściwie zabezpieczone. W wyniku zderzenia spychanych przez huragan wagonów doszło do wykolejenia 4 wagonów oraz uszkodzenia 14 innych.
Zdjęcia ze zbiorów Tomasza B. - udostępnione autorowi
31 maja 2005 roku przed godziną 22.00 włączono napięcie do sieci po torze nr 1 osobowym, a 1 czerwca nad torem nr 2 między Wrocławiem Głównym i przystankiem osobowym Wrocław Brochów.
W 2010 roku na placu Strzegomskim powstał pomnik pociągu do nieba. Pomnikiem została po nieniemiecka lokomotywa serii 52 3914 (w Polsce miała oznaczenie Ty2-1035). Zdjęcie pochodzi z Internetu.
Lokomotywa ta wyprodukowana została w 1944 roku i w roku następnym przeszła na stan PKP. Producentem była Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft (Berlin), lokomotywa miała numer seryjny 14168. Producentem kotła w 1943 roku była firma Skoda Lokomotivbau (Pilsen) i posiadał on numer 1483. Brak jest danych dotyczących tendra - posiadał numer 32D43-593. Lokomotywa ta była od 1945 roku do 1993 roku na stanie PKP, potem została przekazana do muzeum w Jaworzynie Śląskiej ( była tam na stanie parowozowni w latach 1968 - 1993). Lokomotywa ta od 1946 do 21 maja 1950 roku była na stanie lokomotywowni na Brochowie.
Zdjęcia ze zbiorów autora
26 kwietnia 2012 roku na stacji rozrządowej znajdował się skład starych wagonów między innymi boczniaków i parowóz TKt48 o numerze seryjnym 191 (był to ostatni parowóz tej serii wyprodukowany w 1957 roku przez Chrzanowski Fablok) pochodzących ze Skansenu w Chabówce.
Załącznik do rozporządzenia Rady Ministrów z 17 kwietnia 2013 roku (poz. 569) w sprawie wykazu linii kolejowych o znaczeniu państwowym zawiera następujące linie kolejowe przebiegające przez Brochów:
Lp. Nr Linii Nazwa Linii/odcinka
119 276 Wrocław Główny - Międzylesie - Granica państwa
120 277 Opole Groszowice - Wrocław Brochów
254 763 Wrocław Brochów WBB - Wrocław Główny WGA
255 764 Siechnice - Wrocław Brochów WBB D
256 765 Wrocław Brochów WBB - Lamowice
119 276 Wrocław Główny - Międzylesie - Granica państwa
120 277 Opole Groszowice - Wrocław Brochów
254 763 Wrocław Brochów WBB - Wrocław Główny WGA
255 764 Siechnice - Wrocław Brochów WBB D
256 765 Wrocław Brochów WBB - Lamowice
W 2015 roku zarząd PKP S.A wprowadził kategoryzacje dworców kolejowych, która ma pomóc w ustalaniu standardów obsługi pasażerów. PKP w Polsce ma w dyspozycji 2.300 dworców, z których czynnych jest 600. Do tej pory PKP dzieliła dworce na cztery kategorie: „A”, „B”, „C” i „D”.
Obecnie istnieje sześć kategorii dworców:
„P” – Premium – 16 dworców; na Dolnym Śląsku -
„W” – Wojewódzki – 15 dworców; na Dolnym Śląsku -
„A” – Aglomeracyjny – 105 dworców; na Dolnym Śląsku -
„R” – Regionalny – 96 dworców; na Dolnym Śląsku, m.in. -
„L” – Lokalne – 336 dworców; na Dolnym Śląsku, m.in. -
„T” – Turystyczny – 15 dworców; na Dolnym Śląsku, m.in. -
Nowy podział dworców uwzględniał nie tylko liczbę pasażerów, którzy korzystają z danego dworca, ale także charakter połączeń kolejowych obsługiwanych przez dany dworzec, a także znaczenie danego dworca dla miasta i regionu.
Na stacji na Brochowie 22 września 2016 roku dwukrotnie pojawił się pociąg retro Skrzat, który składał się z parowozu Pt 47-
Zdjęcia ze zbiorów autora
21 maja 2017 roku kilkakrotnie przez stację rozrządową przejeżdżał pociąg retro, w związku z obchodami jubileuszu 175-lecia otwarcia linii kolejowej na trasie Wrocław - Oława. Pociągi prowadziła zabytkowa polska lokomotywa parowa TKt48-18 z 1951 roku z wagonami z lat 1928-1930, wyprodukowanych w zakładach Linke Hofmann Werke w Breslau.
Zdjęcia ze zbiorów autora
19 czerwca 2021 roku przez stację na Brochowie po obwodnicy towarowej przejechał pociąg retro, którego wagony ciągnęła lokomotywa spalinowa SM42 produkowana przez Fablok w Chrzanowie. Taki sam skład przejeżdżał przez Brochów 28 maja 2023 roku.
Zdjęcia ze zbiorów autora
27 listopada 2021 roku przez stację na Brochowie po obwodnicy towarowej przejechał pociąg retro, którego wagony ciągnął elektrowóz Czesio nr seryjny EP 05-23.
Zdjęcia ze zbiorów autora
8 marca 2025 roku przez stację na Brochowie po obwodnicy towarowej przejechał pociąg retro, którego przedwojenne wagony ciągnęła lokomotywa spalinowa SM42 z 1970 roku, 11 listopada natomiast pociąg retro przejechał przez stację na Brochowie jadąc w kierunku Siechnicy- pociąg składał się z lokomotywy spalinowej SM42 i dwóch wagonów.
Zdjęcia ze zbiorów autora
Parowóz DR 18 201
Najszybszym sprawnym parowozem, który do tej pory jest "pod parą" jest niemiecki DR 18 201, wyprodukowany przez firmę RAW Meiningen.
W 1961 roku z wykorzystaniem trzech innych parowozów zbudowano DR18 201 (parowóz powstał w wyniku przebudowy przedwojennej maszyny DGR 61 002). Dużej średnicy koła napędne pochodzą od parowozu Baureihe 61 wyprodukowanego w Henschel & Sohn, od tego parowozu wykorzystano również podwozie oraz układ paro-rozdzielczy. Tylna oś toczna i zewnętrzne cylindry pochodziły z parowozu wysokiego ciśnienia H 45 024. Do parowozu dołączono tender od lokomotywy parowej Baureihe 44. Parowóz opalany jest mazutem.
W 1972 r. parowozów DR 18 201 pojechał z prędkością 182,4 km/h. Jest cały czas pod parą i należy do prywatnej firmy Dampf-Plus, która organizuje pociągi okolicznościowe m.in do Wrocławia, gdzie był w 2011 i 2013 roku. Na co dzień DR 18 201 przebywa w parowozowni Nossen (Saksonia).
Dampf Plus GmbH, Monachium, sprzedała całkowicie swoją flotę pojazdów firmie WFL Wedler Franz Logistik GmbH z Poczdamu z powodu porzucenia działalności.
W 1961 roku z wykorzystaniem trzech innych parowozów zbudowano DR18 201 (parowóz powstał w wyniku przebudowy przedwojennej maszyny DGR 61 002). Dużej średnicy koła napędne pochodzą od parowozu Baureihe 61 wyprodukowanego w Henschel & Sohn, od tego parowozu wykorzystano również podwozie oraz układ paro-rozdzielczy. Tylna oś toczna i zewnętrzne cylindry pochodziły z parowozu wysokiego ciśnienia H 45 024. Do parowozu dołączono tender od lokomotywy parowej Baureihe 44. Parowóz opalany jest mazutem.
W 1972 r. parowozów DR 18 201 pojechał z prędkością 182,4 km/h. Jest cały czas pod parą i należy do prywatnej firmy Dampf-
Dampf Plus GmbH, Monachium, sprzedała całkowicie swoją flotę pojazdów firmie WFL Wedler Franz Logistik GmbH z Poczdamu z powodu porzucenia działalności.
"Partnerzy umowni znaleźli zatem rozwiązanie, które umożliwia, aby ta wyjątkowa kolekcja pojazdów pozostała w jednym ręku z szybką lokomotywą parową 18 201, parowozem towarowym 52 8079 i dziesięcioma wagonami pociągów ekspresowych DR i oczekuje bezpiecznej przyszłości " - ogłosił WFL dzisiaj (14.08.2019). Pojazdy operacyjne przejęte przez Dampf Plus byłyby dostępne dla wszystkich klientów do wynajęcia ze skutkiem natychmiastowym. Remont operacyjny 18 201 jest deklarowanym celem nowego właściciela. WFL GmbH od lat eksploatuje parowozy 03 2155, 50 3610 i 52 8131, a obecnie dwanaście zabytkowych wagonów pasażerskich i posiada bogate doświadczenie w zakresie konserwacji i eksploatacji pojazdów zabytkowych. (as)
Pod koniec 2018 roku wszystkie terminy dotyczące podwozia i kotła wymienionej lokomotywy 18 201 wygasły po ośmiu latach od ostatniej kontroli głównej. 1 września odbyła się wielka pożegnalna podróż. Lokomotywa była początkowo zaparkowana niedostępna w parowozowni. W dniu 14 sierpnia 2019 r. firma 18 201 została sprzedana firmie Wedler Franz Logistik GmbH & Co. KG (WFL), Poczdam, w związku z zaprzestaniem działalności Dampf-Plus GmbH.
Wedler Franz Logistik GmbH & Co.
W listopadzie 2019 r. nowy właściciel WFL przekazał lokomotywę do AW Neustrelitz w celu zakończenia częściowych transakcji, w tym na układach hamulcowych lokomotyw i przetargów, w celu ponownego uruchomienia w ramach niezbędnej ustawowej kontroli głównej. We wrześniu 2020 r. wróciła z AW Neustrelitz do swojego domu BW Nossen, gdzie obecnie prowadzone są dalsze prace kontroli głównej w celu uzyskania nowej zgody w obsłudze trasy. Po pomyślnym zatwierdzeniu do eksploatacji lokomotywa jest ponownie dostępna na specjalne przejazdy.
https://de.wikipedia.org/wiki/DR_18_201
